Business Edge: Cât ne costă autostrăzile în 2026

Însă nici costurile nu au fost mai mari vreodată. Noua etapă a construcției de autostrăzi din România a intrat, practic, într-o nouă etapă economică. Una a contractelor de miliarde, a tunelurilor montane, a viaductelor uriașe și a ajustărilor de preț provocate de inflație, scumpirea materialelor și deficitul de forță de muncă. Dacă în urmă cu 15-20 de ani România discuta despre lipsa autostrăzilor, în 2026 discuția s-a mutat către altă întrebare. Mai precis, cât costă, de fapt, această recuperare accelerată de infrastructură?

Creșterea vitezei acestor lucrări vine cu un cost uriaș. Bugetul Ministerului Transporturilor pentru 2026 depășește 42 de miliarde de lei. Iar infrastructura rutieră absoarbe o parte importantă din aceste fonduri. Asta pe lângă bani europeni din PNRR, Programul Transport și împrumuturi externe.

Cifrele oficiale pentru 2026 arată că bugetul total al Ministerul Transporturilor și Infrastructurii de 42 de miliarde de lei vine din credite bugetare, sumă la care se adaugă peste 108 miliarde de lei credite de angajament. O parte foarte importantă merge către autostrăzi și drumuri expres.

În ceea ce privește strict infrastructura rutieră mare, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a solicitat pentru 2026 un buget-record de aproximativ 25 de miliarde de lei pentru autostrăzi și drumuri expres. Banii sunt direcționați în principal către Autostrada Moldovei A7, Autostrada Sibiu–Pitești A1, Autostrada Unirii A8, Autostrada Bucureștiului A0 și mai multe drumuri expres și centuri ocolitoare.

De la autostrăzi „ieftine” la proiecte de miliarde

Una dintre cele mai importante schimbări din ultimii ani este explozia costului pe kilometru de autostradă. Dacă primele tronsoane construite în România după 2000 aveau costuri relativ reduse, noile proiecte intră într-o cu totul altă categorie financiară. Diferențele sunt uriașe și depind de teren, lucrări, tuneluri, exproprieri și complexitatea traseului. De exemplu, unele loturi de câmpie ale Autostrăzii Moldovei A7 au un cost mediu de 28 de milioane de euro pe kilometru. În schimb, secțiunile montane ale Autostrăzii Unirii A8 sau ale Sibiu-Pitești depășesc frecvent 20-30 de milioane de euro pe kilometru.

Unul dintre cele mai spectaculoase exemple este lotul montan Ditrău-Grințieș din A8. Este descris inclusiv de oficialii din Transporturi drept cel mai scump contract rutier semnat vreodată în România. Contractul atribuit asocierii conduse de UMB depășește 32-33 de milioane de euro/kilometru. Dar include 19 tuneluri, 63 de poduri și viaducte, lucrări extrem de dificile în zona Carpaților Orientali.

Practic, România nu mai construiește doar autostrăzi de câmpie. Construiește infrastructură grea, comparabilă cu proiectele alpine europene.

De ce au explodat costurile

Scumpirea autostrăzilor nu este un fenomen exclusiv românesc. În toată Europa, infrastructura rutieră a devenit mult mai costisitoare după pandemie și criza energetică. Prețurile la oțel, ciment, bitum și energie au crescut puternic în ultimii ani. Iar constructorii au început să introducă în contracte clauze de actualizare a prețurilor.

În România, problema a devenit și mai vizibilă. Asta deoarece multe contracte semnate înainte de explozia inflației au trebuit renegociate sau ajustate. Ministrul Transporturilor recunoștea recent că există presiuni mari pe buget. Și că vor fi necesare fonduri suplimentare pentru proiectele aflate în execuție.

În paralel, infrastructura românească a intrat într-o competiție directă pentru resurse cu alte state europene. Constructorii mari operează simultan în mai multe țări, iar deficitul de muncitori și de utilaje ridică suplimentar costurile. Mai există însă un element esențial. România a ajuns în etapa în care cele mai ușoare trasee au fost deja construite. Ce a rămas este mai complicat și mult mai scump.

Cel mai bun exemplu este Autostrada Sibiu-Pitești, considerată unul dintre cele mai dificile proiecte rutiere din Europa de Est. Tronsoanele montane includ tuneluri lungi, viaducte și lucrări executate în zone cu risc geologic ridicat. Exact aceste elemente multiplică prețul final. În infrastructura modernă, tunelurile sunt adevărate „aspiratoare” de bani publici. Costurile de excavare, siguranță, ventilație și echipamente electronice sunt uriașe comparativ cu drumurile construite la nivelul solului.

România începe să intre tocmai în această etapă. A8 și A1 nu mai sunt simple proiecte „de asfalt”. Devin proiecte inginerești complexe, similare celor din Austria sau Italia. Iar acest lucru schimbă radical și costul total al rețelei.

Cine câștigă marile contracte

O altă schimbare majoră din ultimii ani este concentrarea pieței construcțiilor de infrastructură. Companii precum UMB, Pizzarotti, Makyol, Ozaltin sau Aktor au ajuns să controleze o parte importantă din marile șantiere rutiere ale României. UMB, compania controlată de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu, este în prezent cel mai mare constructor de autostrăzi din România și lucrează simultan pe numeroase loturi ale A7, A8 și A0.

Pe unele segmente, valorile contractelor sunt considerabile. Spre exemplu, doar lotul 2 al A0 Nord, construit de asocierea UMB, are o valoare de peste 831 milioane de lei fără TVA pentru aproximativ 19 kilometri. La rândul său, lotul 1 al A0 Nord, construit de asocierea Pizzarotti-Retter, depășește 815 milioane de lei fără TVA pentru 17,5 kilometri. Aceste cifre arată cât de mult s-a schimbat infrastructura românească. Un singur tronson de câteva zeci de kilometri ajunge astăzi să coste cât întregi programe naționale de investiții de acum 15 ani.

În ciuda costurilor uriașe, infrastructura rutieră este privită de economiști drept una dintre puținele investiții publice capabile să producă efecte economice pe termen lung. Autostrăzile reduc timpul de transport, atrag investiții industriale, cresc valoarea terenurilor și conectează regiuni izolate economic. Autostrada Moldovei A7 este exemplul cel mai clar. Ani întregi, Moldova a fost una dintre cele mai slab conectate regiuni ale Uniunii Europene. Acum, A7 este prezentată drept proiectul care poate schimba radical fluxurile logistice și investițiile din estul României.

Multe dintre actualele proiecte sunt finanțate și din bani europeni, ceea ce reduce presiunea directă asupra bugetului național. Problema este că fondurile europene au și termene stricte. Dacă proiectele întârzie, România riscă să piardă bani sau să fie obligată să acopere diferențele din bugetul propriu. De aceea, presiunea pe constructori și pe autorități este uriașă.

Cât ne vor costa, în final, autostrăzile

Răspunsul real la această întrebare este că nimeni nu știe încă exact. Contractele se actualizează periodic, materialele continuă să se scumpească, iar multe dintre cele mai dificile secțiuni abia intră în execuție. În plus, infrastructura nu înseamnă doar asfalt. Înseamnă exproprieri, noduri rutiere, poduri, pasaje, sisteme inteligente de trafic și întreținere pe termen lung.

România încearcă acum să recupereze în câțiva ani întârzieri istorice acumulate în decenii. Iar această recuperare accelerată are inevitabil un preț foarte mare.

Dincolo de cifrele spectaculoase și recordurile de kilometri inaugurați, 2026 pare să marcheze momentul în care România înțelege că autostrăzile nu mai sunt doar promisiuni electorale sau simboluri politice. Ele au devenit unul dintre cele mai scumpe și mai importante proiecte economice ale statului român.

Piedici, obstacole, contestații și litigii

Dincolo de recordurile de kilometri inaugurați și de promisiunile privind marile coridoare rutiere, construcția de autostrăzi din România continuă să fie marcată de întârzieri, litigii și anchete privind atribuirea contractelor sau gestionarea lucrărilor. În ultimii ani, mai multe proiecte au fost blocate temporar din cauza contestațiilor în instanță, a suspiciunilor care privesc licitațiile sau a problemelor legate de exproprieri și avize.

Un exemplu relevant rămâne tronsonul Lugoj-Deva, unde lucrările au fost întârziate ani la rând, inclusiv din cauza disputelor tehnice referitoare la tunelurile pentru urși și a rezilierilor de contracte. Situații similare au apărut și pe alte loturi importante, unde constructorii și autoritățile au intrat în conflicte legate de termene, costuri suplimentare sau modificări de proiect. Dar contestații au fost și pe tronsoanele A3, A8, Sibiu-Pitești, A0, A7, Comarnic-Brașov sau centura metropolitană Cluj. Practic, aceste litigii au devenit aproape o constantă în infrastructura rutieră românească. Cele mai frecvente probleme sunt contestațiile la licitații, rezilierile de contracte, revendicările financiare suplimentare și disputele privind calitatea lucrărilor sau întârzierile.

Procurorii și instituțiile de control au verificat în ultimii ani mai multe contracte legate de infrastructura rutieră, în special în cazurile în care au existat suspiciuni privind supraevaluarea lucrărilor, întârzieri nejustificate sau documentații tehnice contestate.

Cea mai vizibilă controversă a apărut în jurul licitației pentru un tronson important al Autostrăzii „Unirii” A8. Dar și alte proiecte au generat suspiciuni sau anchete jurnalistice, cum este cazul Centurii Metropolitane Cluj.

„Veriga lipsă” din Autostrada Transilvania

Problemele legate de experiența constructorilor nu sunt noi în România. De-a lungul ultimelor două decenii, mai multe contracte au fost atribuite unor firme care ulterior nu au reușit să respecte termenele sau au intrat în litigii cu statul. Unele șantiere au fost abandonate, iar contractele reziliate după ani întregi de întârzieri. Cazurile de pe Autostrada Transilvania sau de pe loturile A1 și A7 au devenit exemple clasice. Arată cum licitațiile contestate și selecția controversată a constructorilor pot întârzia proiectele strategice ale României cu ani întregi. A1, Secțiunea Margina-Holdea (9,13 km) de pe A1 Lugoj-Deva, a fost supranumită “veriga lipsă” din vestul țării. Se preconizează că se finalizează în luna august a acestui an. Proiectul include tuneluri forate (2,5 km total) și viaducte, iar finanțarea în valoare de 1,82 miliarde de lei, este asigurată prin PNRR.

Potrivit datelor centralizate de CNAIR și de platformele de monitorizare a infrastructurii, România are în prezent peste 900 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres aflați în diferite faze de execuție sau contractare. La 1 mai 2026, rețeaua de drumuri de mare viteză ajunsese la aproximativ 1.418 kilometri. De asemenea, alți 966 de kilometri aveau contracte semnate și se aflau în diverse stadii de execuție.

În paralel, Ministerul Transporturilor estimează că doar în 2026 ar putea fi inaugurați între 250 și 285 de kilometri noi de autostradă și drum expres. Ar fi un record absolut pentru România postdecembristă.

De la „muzeele de autostrăzi” și rezilierile de contracte care au blocat țara la începutul anilor 2010, până la șantierele-mamut deschise simultan pe mii de kilometri în prezent, evoluția rețelei de drumuri de mare viteză din România reprezintă cea mai spectaculoasă poveste de infrastructură din istoria modernă a țării. În ultimul deceniu și jumătate, România a trecut de la izolarea rutieră la ambiția de a sparge bariera Carpaților și de a uni principatele istorice.

Privită retrospectiv, harta rutieră a României din anul 2011 arăta ca un puzzle neterminat: o Autostradă a Soarelui parțial finalizată, câteva cioturi în jurul marilor orașe și un vis îndepărtat numit Autostrada A1. Astăzi, în 2026, peisajul este radical transformat. Cu un impuls financiar masiv asigurat de fondurile structurale europene și de Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), România a depășit borna simbolică de 1.000 de kilometri de autostradă și drumuri expres funcționali și rulează la viteză maximă spre dublarea acestei cifre.

Deceniul pierdut și lecțiile birocrației (2011-2019)

Prima jumătate a acestui interval de 15 ani a fost marcată de un ritm de melc și de greșeli de management de proiect care au costat statul român sute de milioane de euro. Perioada a rămas în memoria publică prin loturi celebre „inaugurate” și închise după doar câteva luni din cauza alunecărilor de teren (cum a fost cazul tronsonului Săliște-Cunța de pe A1) sau prin rezilieri de contracte care au lăsat șantierele în paragină ani la rând.

Lipsa unor studii de fezabilitate serioase și birocrația sufocantă legată de exproprieri și avize de mediu au făcut ca România să deschidă, în medie, doar 30-40 de kilometri de autostradă pe an. Cu toate acestea, tot în această perioadă s-au pus bazele primei conexiuni transfrontaliere directe: legătura pe autostradă dintre Sibiu și granița cu Ungaria de la Nădlac, prin finalizarea treptată a segmentelor din A1.

Revoluția PNRR și explozia Drumurilor Expres (2020-2026)

Adevăratul punct de cotitură s-a produs la începutul anilor 2020. Introducerea unor mecanisme legislative mai dure pentru deblocarea exproprierilor, penalizarea constructorilor neserioși și, mai ales, apariția fondurilor europene condiționate de termene-limită stricte au forțat Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) să schimbe ritmul.

Această perioadă a consfințit și apariția unei noi categorii de drumuri în România: Drumul Expres (DEx). Concepute ca o alternativă mai rapidă și mai ieftină la autostrăzi (fără bandă de urgență, dar cu profil de 2×2 și separatoare de sens), drumurile expres au început să lege regiuni industriale majore. Cel mai bun exemplu este DEx12 Craiova-Pitești, supranumit „Autostrada Ford”, care a scos din izolare platformele industriale din sudul țării.

Radiografia marilor coridoare: Unde suntem în 2026?

Evoluția ultimilor 15 ani se traduce astăzi prin șantiere active pe proiecte care păreau utopice în 2011:

• Autostrada A7 (Autostrada Moldovei): Reprezintă cel mai mare succes de viteză din istoria transporturilor românești. Finanțată prin PNRR, A7 a avansat într-un ritm fără precedent de la Ploiești spre Pașcani și a transformat regiunea Moldovei dintr-o zonă complet ignorată în punct central pe harta investițiilor.

• Trecerea Carpaților (A1 Sibiu-Pitești): Cel mai dificil proiect de inginerie din România a trecut de la stadiul de dezbatere politică la realitate fizică. Secțiunile montane, ce implică zeci de tuneluri și viaducte gigantice în Valea Oltului, sunt în plină execuție, iar unele tronsoane de capăt sunt deja deschise traficului.

• Autostrada Transilvania (A3): După decenii de blocaje moștenite de pe vremea contractului cu Bechtel, bucățile din A3 încep să se lege în jurul Clujului și spre Bihor, ceea ce facilitează conexiunea directă a nord-vestului țării cu rețeaua europeană.

• A0 – Noua Centură a Bucureștiului: Un proiect vital pentru descongestionarea traficului de tranzit din jurul capitalei, cu secțiuni întregi finalizate în ultimii trei ani, care reconfigurează complet logistica din sudul României.

Evoluția rețelei în cifre

Cifrele statistice arată clar decalajul recuperat în acest interval și saltul calitativ realizat în ultimele două cicluri financiare europene.

Provocările prezentului: Calitatea lucrărilor și deficitul de materiale

Deși ritmul actual este cel mai bun din istorie, sistemul se confruntă cu noi provocări specifice unui volum atât de mare de muncă. Explozia prețurilor la materialele de construcție (oțel, bitum) din ultimii ani și criza severă de forță de muncă calificată au pus presiune pe constructori. În acest loc în care se construiește intens, companiile românești de profil au fost nevoite să se tehnologizeze masiv și să importe zeci de mii de muncitori din Asia pentru a putea respecta graficele de lucrări.

Dezvoltare fără precedent a turismului ecologic