Dincolo de cifrele negocierii, fenomenul este un exemplu izolat, dar sănătos, pentru economia românească. Mai întâi de toate, este de remarcat că fabrica de la Mioveni și-a păstrat o structură sindicală puternică. Să nu uităm că la majoritatea companiilor cu capital privat din România sindicatele par inexistente sau în orice caz sunt mult prea discrete. Sindicatul de la Dacia este activ și reușește să rămână în limitele legii și mai mult decât atât în limitele sindicale. Ar trebui să ne aducem aminte doar de două exemple. La începutul lunii decembrie 2016, la uzina de la Mioveni, a avut loc un protest împotriva condițiilor de transport al muncitorilor. Concret, este vorba despre un accident care avusese loc cu câteva zile înainte în orașul Pitești între două autocare care transportau muncitori, accident care s-a soldat cu 20 de răniți. O problemă profund sindicală.
Pe de altă parte, în martie 2016, 8.000 de angajați de la Dacia au protestat la Mioveni cerând construirea autostrăzii Pitești-Sibiu. A fost, să ne aducem aminte, un mesaj surprinzător care venea de la un sindicat. Dar a fost și o dovadă de responsabilitate, cu atât mai mult cu cât, în această situație, sindicatele au avut o opinie identică cu cea a administrației. Să ne aducem aminte că managerii de la Dacia cer de ani de zile construirea autostrăzii Pitești-Sibiu aducând un argument simplu: construcția infrastructurii ar aduce o reducere de costuri calculată la zeci de euro pentru fiecare mașină transportată.
Pentru investitorii de la Dacia o reducere a costurilor este importantă. Industria auto este una extrem de competitivă în care ținerea sub control a costurilor este extrem de importantă. 2016 a fost fără îndoială un an bun pentru Dacia și pentru proprietarul uzinei de la Mioveni, compania Renault. Rezultatele cifrelor de vânzări și cele financiare sunt cele mai bune dovezi în acest sens.
Numai că proprietarul Dacia are câteva atuuri în negocierile cu sindicatele.
Primul este existența fabricii din Maroc, de la Tanger. Totdeauna va exista spectrul mutării unei părți a producției de la Mioveni la Tanger, chiar dacă trebuie să nu uităm că prezența în România a grupului Renault a atras aici și o multitudine de furnizori locali. Adică, este clar că vorbim despre dezvoltarea unui sector industrial puternic în jurul investiției de la Dacia.
Al doilea atuu este chiar modernizarea producției la uzina Dacia. În anul 2015, s-a început implementarea unui program de modernizare, prin care munca unui robot înlocuiește trei muncitori. Deocamdată, costurile sociale ale procesului de modernizare a producției nu sunt vizibile și nu sunt nici măcar pe agenda sindicală. Dar, modernizarea producției va rămâne o amenințare pentru locurile de muncă, la fel cum se întâmplă cu toate fabricile din industria auto, indiferent de economia în care acestea funcționează. Tărăgănarea de ani de zile a construcției autostrăzii Sibiu-Pitești nu este decât un bonus în negocierile cu sindicatele.
De cealaltă parte, sindicatele au și ele argumentele lor în negocierile cu conducerea fabricii. Cel mai important este cel al performanțelor pe care le-a obținut anul trecut uzina de la Mioveni. Principial vorbind, sindicatele pot începe negocierile de la rezultatele financiare pozitive înregistrate cu un an în urmă. Chiar acest lucru îl fac sindicatele de la Dacia. Merg la negocieri cu cereri substanțiale, bazate pe performanțele companiei. Concret, cifrele de negociere la Dacia în acest moment sunt următoarele: sindicatele doresc o creștere a salariului mediu cu 450 lei, adică cu 14%. Patronatul oferă un plus de 90 lei, adică cu 3 procente. Anii trecuți, părțile s-au înțeles la mijlocul ofertelor. Probabil, la fel se va întâmpla și acum.
